作为中国针对未来数十年，乃至下一个时代的重要布局，建设零碳社会的时间正越发紧迫，尤其是作为碳达峰时间点的2030年，离我们并不遥远。
目前国家和地方已经推出了全方位的减排政策，而碳排放的重灾区——交通运输，自然首当其冲。
以深圳为榜样，此前各地已大力推进交通低碳化，以更严格的排放标准和大力度补贴新能源汽车来推动变革。尤其是在公共交通领域，发达地区大多已经下定决心，制定了油改电的时间表。
比如，北京规定十四五期间市属公交车、巡游出租车实现100%新能源化，上海2019年宣布新公交车全部采用新能源汽车，成都今年新规也要求新增及更换公交车采用新能源车……
然而，新能源汽车推广至今，依然存在不少杂音。
首先是利益不统一，一些地方或者缺少足够的经济实力推动新能源变革，或者和传统汽车产业有利益纠葛。这个问题需要外界强力手段来破除。
更重要的是观念问题。
有不少人仍认为，新能源汽车之于燃油汽车，只是形态和功能上的变化。在当下流行的新旧之争中，比较的还都是续航、底盘、加速性能那些传统指标。哪怕是新能源汽车最铁杆的拥趸，也很少提及其在节能减排的重要意义。
当前仍有许多奇怪论调，干扰人民群众和政府官员对油改电的正确认知。
其中流毒最广的，就是所谓新能源汽车不比燃油车环保。这种论调迎合了当下不少人对新事物的排斥，而且提到的理由也煞有介事，吸引了不少人。
然而，事实果真如此吗?
持所谓新能源汽车不比燃油车环保论调的人，一个主要观点是，如今主流的电动车虽然是充电的，但是电网的电却还是来源于化石能源，而且主要是煤炭，所以污染并不低。
这部分说辞，对了一点点。
根据国家统计局数据，2020年，全国发电量77790.6亿千瓦时，而火电发电量53302.5亿千瓦时，占到了总发电量的68.5%。
而在火电当中，燃煤发电又是绝对大头。2020年全国全口径煤电发电量4.63万亿千瓦时，占全国全口径火力发电量的89.5%。
这么算下来，燃煤发电占了全国发电量的58.9%。当然，除了燃煤以外，火电烧的其它能源也主要是化石能源，余热发电、生物质能发电在其中的地位微乎其微。
怎么样看，火电都是碳排放大户，那么自然而然，新能源汽车也是碳排放大户?
看到这里，很多反对油改电的人可能已经高兴起来了。而上面这部分，也是他们引用得最多的数据。
但是明眼人可能已经发现，这些数据，实际上只是笼统地提到了发电端的情况。问题是，从发电到用电，明明隔着诸多环节，为什么他们不直接比较终端环节的排放数据呢?
因为数据对他们不利。
实际上，通过官方数据，加一点简单的计算，我们完全可以直接从汽车排放本身比较二者孰优孰劣。
首先在能耗方面，根据工信部的数据。从2015年到2020年，我国乘用车百公里油耗上限要求从百公里6.9L下降到百公里5L。
与此同时，我国主流纯电乘用车的电耗水平，也从约百公里18-19kWh，下降到300km续航车型10.02kWh、400km续航车型12.6kWh的水平。
这里燃油车我们取百公里5L的数据，纯电动汽车取高值12.6kWh计算。
其次，在排放方面，2020年6月份的能源中国—中国未来五年大会上，中国工程院院士杜祥琬透露的数据是我国燃煤电厂平均每发1度电，消耗的煤炭下滑至308克，就以这个为燃煤发电的数据。
紧接着，按照IPCC2006国家温室气体清单指南公布的燃料碳排放系数，每千克燃料煤二氧化碳排放量为2.53千克;燃料油则为每升排放2.98千克二氧化碳。
以上述油耗、电耗、排放数据计算，传统燃油车的百公里碳排放达到14.9千克，而新能源汽车，哪怕其电力全部来源于燃煤发电，百公里碳排放也仅为约9.8千克。
纯电动汽车比燃油车低，低得多。
这里的原因很简单，哪怕纯电动汽车本质上用的是烧煤、烧油发的电，把这些燃煤、燃油集中到电厂燃烧的热效率，也是要远远高于分散到数亿台内燃机上燃烧的。
单从燃烧过程说，虽然内燃机理论上可以做到40%以上的热效率，国内火电锅炉的普遍热效率只在40%以下，但是，火电锅炉的这个效率是长期保持，而大多数燃油车要到时速60公里以上才能实现内燃机最高效率。
在城市常见的时速30-40公里工况下，大多数燃油车只能达到20%左右的内燃机效率。更惨的是，万一遇到堵车，以个位数的时速向前蠕动时，内燃机效率也就只剩可怜的个位数了。
此外，火电厂可以用发电余热来给周边供热，也就是热电联产，热效率提高到60%以上;火电厂也有充足的空间来部署设备，统一处理、回收废弃物，像是燃煤发电产生的粉煤灰，就是绝佳的建筑材料。
以上都是汽车内燃机无法做到的。
一来二去，火电厂的效率远远高于汽车内燃机。反过来说，同样的能量产出，电厂发电的能耗和排放远远低于烧油。
这下知道为什么反对油改电的人不喜欢提这些数据了吧?
当然，可能还有人不服气。这只考虑了新能源汽车的终端能耗，中间的输电、储电损耗都没考虑到，这也是常见的说法。
实际上，已经有成千上万篇研究讨论了这个问题，随便找一个就能反驳这种观点。
例如，2016年出版的《新能源汽车发展战略研究》一书，对新能源汽车从原料开采与运输，到电力生产，再到电网电力输配，再到报废的全生命周期排放进行了测量。
经测算，在当时的电力结构下，采用网电的纯电动车的从矿井到车轮(WtW)温室气体排放量比汽油车降低率20%左右，比柴油车路线相比降低约10%。
需要注意的是，这还是在2016年的发电结构和能耗水平下计算出的数据。当时的水平是什么样的呢?
火电占比80%左右，纯电动车电耗约为百公里21kWh。
还记得前面说的2020年数据吗?
火电占比不到7成，纯电动车电耗百公里12.6kWh。
换言之，几年过去，新能源汽车的能耗和排放优势必然更大了。
这一推断可以从国际清洁交通委员会ICCT于去年6月的报告中得到佐证。
通过对各国发电厂进行评估，结合车辆实际寿命和里程，报告指出，在火力发电占比较低的欧洲，电动汽车在其整个生命周期(从生产到使用，平均寿命15-18年)的排放量比汽油车低 66-69%;
在美国，电车的排放量比油车碳排放减少60-68%;
在中国，电车能减少37-45%碳排放;
火电占绝大部分的印度，电车也能减少19-34%的碳排放。
从图表中可以看到，无论在哪个国家，电车在生产环节碳排放都比油车明显更高，主要差距在于黄色的电池生产部分，而在占比更大的使用环节电车碳排放明显低于油车。
在未来——图表中的2030年预估值，随着水电、风电等清洁能源发电进一步发展，电车还会变得更加环保。
有意思的是，报告提出了3个斩钉截铁的观点：
1、只有纯电汽车和燃料电池汽车能达到《巴黎协定》约定的全生命周期减排目标;
2、不存在通过给内燃机减排达到目标的方案。油电混动只能实现20%的减排，插电混动在美国可以减排40%，在欧洲减排25%，在中国只有6-12%;同时，使用生物燃料只能减排9%;
3、要达到《巴黎协定》约定的减排目标，2030-2035年必须全面停售燃油车。
当然，这些对未来的判断我们还说不好，只是从现实出发，油改电已经取得了立竿见影的效果。
在年初发布的《中国净零碳城市发展报告(2021)》中，在四大一线城市中新能源渗透率排名第1的深圳，以较大优势压过北京、广州、上海、成都、杭州等城市，位居榜首。
《报告》着重肯定了深圳在公共交通纯电化方面的成就：
2009年，深圳市开始纯电动汽车的推广工作;
到2010年，逐步推出纯电动巡游出租车;
2015年，推行纯电动物流车;
2017年，深圳实现公交电动化，是全球纯电动公交车规模最大、应用最广的城市;
2018年，巡游出租车实现全面电动化，深圳市成为国内唯一实现巡游出租车纯电动化的城市，也是全球运营纯电动巡游车数量最大的城市;
2020年，深圳市实现网约车、环卫车全面纯电动化。
截至2020年底，深圳市新能源汽车保有量达到48万辆，占全市机动车保有量约14%
同时，深圳已经连续6年成为全球新能源汽车注册登记数量最多的城市，也是全国新能源汽车普及率最快最高的城市，值得各大城市学习。
前瞻产业研究院徐文强院长、李民副院长，长期致力于城市高质量发展相关问题研究，并作为前瞻碳中和战略研究院的主要负责人，率领中国低碳领域权威专家，正给多个城市提供交通油改电专业解决方案，以大数据+技术洞察为基石，以研究规划+落地实践为方法，为政府、企业、科研院所等单位提供产业研究、规划等综合服务。
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[1]《2022-2027年中国碳中和产业市场前瞻与投资战略规划分析报告》，前瞻产业研究院
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参考资料：
[1]《中国净零碳城市发展报告：深圳指数总排名第一》，经济观察报
[2]《十四五及中长期中国交通部门低碳化的机遇与路径》，ICCT
[3]《A GLOBAL COMPARISON OF THE LIFE-CYCLE GREENHOUSE GAS EMISSIONS OF COMBUSTION ENGINE AND ELECTRIC PASSENGER CARS》，ICCT
